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Scritto da businessinside.com   
Mercoledì 21 Marzo 2018 00:55


Ma non scommettiamo, non mi piace vincere facile

I treni a idrogeno saranno i protagonisti del futuro del trasporto ferroviario. La rivoluzione, destinata ad azzerare le emissioni inquinanti, è già realtà in Germania, ma sta prendendo forma anche in Toscana e in Trentino, le due Regioni italiane che, a braccetto con Ferrovie dello Stato, stanno iniziando a disegnare il futuro del trasporto ecologico e silenzioso su rotaia.
La “prima mondiale” di un treno a idrogeno è andata in scena a inizio dicembre 2017 in Bassa Sassonia, dov’è partito il primo treno blu con la sigla H0 che sta per “idrogeno a zero emissioni”. Si chiama Coradia iLint ed è realizzato da Alstom, il colosso francese attivo nella produzione di treni e infrastrutture ferroviarie, che di recente ha virato sulla nuova tecnologia a idrogeno conquistando la Germania.
Saranno infatti altri 14 i treni a cella a combustibile che entreranno in funzione in Bassa Sassonia a partire dal dicembre 2021.
A trainare la rivoluzione ci sono gli evidenti benefici per l’ambiente e anche per l’inquinamento acustico. I convogli di Coradia iLint, silenziosi e a zero emissioni, perché emettono solo vapore e acqua di condensa, andranno a sostituire sulle linee non elettrificate gli attuali treni diesel, inquinanti e fastidiosi per coloro che vivono vista rotaie. L’energia per la trazione dei convogli arriva da una cella a combustibile a idrogeno. Ad oggi il gas usato per i treni in Sassonia è un sottoprodotto derivante dall’industria, che è riciclato e riutilizzato in questo processo come prodotto di scarto, sposando a pieno i principi dell’economia circolare. L’autonomia dei Coradia iLint con un “pieno” di idrogeno va dai 600 agli 800 chilometri con una velocità massima di 140 km/h. In Germania scommettono che la rivoluzione della mobilità a idrogeno prenderà piede entro una decina d’anni, a patto però che si sciolga il nodo dell’approvigionamento energetico e del trasporto del gas alle stazioni ferroviarie. Su questo fronte è sceso in campo il Gruppo Linde, società tecnologica leader mondiale nel settore dei gas e dell’ingegneria, che costruità e gestirà in Germania la prima stazione al mondo di ricarica a idrogeno.
Lo stesso problema dovrà essere affrontato dal fronte italiano, aperto di recente grazie ad una modifica normativa che ha superato lo scoglio che imponeva, in sede di rifornimento delle bombole, una pressione massima di 350 bar (ora innalzata a 700 bar). Nel dicembre scorso, Renato Mazzoncini, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, in occasione di un convegno a Milano, disse che la sperimentazione italiana dei treni Alstom partità dal Trentino e dalla Toscana.
“Ma ho chiesto all’azienda – spiegò – di modificare il progetto perché quello attuale è solo a cella a combustibile, ma con l’aggiunta di un pantografo potrebbe viaggiare con l’elettrico quando c’è la linea, e quando esce dalla zona elettrificata andare a idrogeno”.
In questo modo si ridurrebbero i punti di ricarica da realizzare lungo la linea ferroviaria. La soluzione potrebbe coniugarsi perfettamente con la situazione in Toscana, dove, sul totale di 1.479 chilometri di linee, 503 sono non elettrificate e quindi servite soltanto da treni diesel. Per questo motivo, il progetto toscano prevede la costruzione di dieci treni a idrogeno da utilizzare sulle linee non elettrificate Siena-Chiusi e Siena-Empoli. Per farlo la Regione, nell’estate 2017, ha pubblicato un avviso per la costituzione di un’intera filiera che raggruppi l’azienda costruttore dei treni, ma anche i partner la produzione, lo stoccaggio del gas e il rifornimento delle stazioni. Una vera e propria chiamata alle armi per tutti i soggetti interessati alla sfida della mobilità regionale a impatto zero. Il bando rientra nel quadro delle azioni per la promozione dei combustibili alternativi, prevista dalla Direttiva europea 2014/94, e ribadita in Toscana dal protocollo di intesa per la promozione delle tecnologie dell’idrogeno e delle celle a combustibile che la Regione ha firmato con Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCHJU2), partenariato pubblico privato tra l’Ue, il Gruppo industriale “Hydrogen Europe” e il gruppo di ricerca “N.erghy”.
La prima a rispondere all’appello della Regione è stata Alstom, forte della frontiera già aperta in Germania: anche la Toscana dunque vedrà sulle linee non elettrificate i Coradia iLint che oggi attraversano la Bassa Sassonia. Anche Trenitalia ha manifestato interesse a far parte di questo consorzio pubblico-privato per sperimentare la tecnologia ferrovia a impatto zero. Ora mancano altri soggetti che gestiscano i passaggi più delicati: la produzione, lo stoccaggio e il trasporto del gas alle stazioni di servizio.
In Regione Toscana le bocche, su questo fronte, restano cucite, ma i tecnici fanno sapere di aver avviato un dialogo con alcune aziende che già operano in questo settore. Completata la rosa dei partner, resterà soltanto un altro nodo da sciogliere, quello dei costi. L’investimento necessario per il progetto ammonta a circa 100 milioni di euro. Una parte dei soldi potrà arrivare da Trenitalia, disponibile a dirottare sui treni a idrogeno le risorse già concordate con la Regione per la sostituzione dei vecchi treni diesel con convogli più moderni (sempre diesel). Ma il grosso delle risorse dovrà arrivare dai fondi europei. Saltata la possibilità di accedere ai finanziamenti dell’ultimo bando sull’idrogeno (che ha dato soldi soltanto per le navi) la Toscana confida nella prossima finestra europea.


 

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