Un No-mos dell’acqua?
Allarme siccità per il Canale di Panama: il numero di navi che possono attraversarlo ogni giorno verrà drasticamente ridotto nei prossimi mesi. Ciò è la prova del fatto che il cambiamento climatico sta ostacolando in modo sensibile il commercio globale. Il Canale di Panama – lungo 80 chilometri, utilizzato principalmente da clienti provenienti da Stati Uniti, Cina e Giappone – si basa proprio sull’acqua dolce per far funzionare le sue chiuse che funzionano come ascensori d’acqua, una meraviglia ingegneristica che permette il transito del 6% del commercio marittimo mondiale su e sopra l’istmo tra gli oceani Atlantico e Pacifico.
Quest’anno, per la prima volta, le autorità hanno ridotto il numero di navi che possono attraversarlo ogni giorno, a 31 al giorno (contro i 40 del 2022), rispetto alla media di circa 36. E da questo mese le traversate vengono limitate a 25 prenotazioni al giorno per poi ridurle ancora e gradualmente fino a raggiungere solo 18 al giorno dal febbraio del 2024. Tali restrizioni, è stato stimato, potrebbero comportare un calo dei guadagni di 200 milioni di dollari nel 2024 rispetto a quest’anno.
Il mese di ottobre è stato il più secco nella regione dal 1959, e il clima è in parte alimentato dal fenomeno El Nino, che riscalda l’Oceano Pacifico e influenza la temperatura e le precipitazioni in tutto il mondo. Sebbene il canale abbia già sofferto di siccità in passato, stavolta la situazione sembra più drammatica in quanto ci troviamo peraltro nella stagione umida di Panama, che va da maggio a dicembre.
Non solo, ma le restrizioni cominceranno ad avere effetto nel periodo che precede l’intenso periodo dello shopping natalizio. Gli analisti sostengono che ci saranno notevoli ritardi nelle reti di approviggionamento. Inoltre, mentre alcuni operatori sono più propensi a prenotare in anticipo gli slot per attraversare il canale, quelli che non lo fanno dovranno aspettare circa 2,7 giorni per poterlo fare.
E ciò comporterà inevitabili ritardi al punto che secondo alcuni, i carichi pesanti e quelli che richiedono tempo dovrebbero prendere in considerazione l’instradamento attraverso la costa occidentale degli Stati Uniti o del Canada o l’utilizzo di servizi ferroviari o di autotrasporto. I tempi di attesa, solitamente compresi tra i tre e i cinque giorni, sono saliti a volte fino a 19 giorni, anche se attualmente si attestano intorno agli 11 giorni.
La riduzione del numero di passaggi arriva in un momento particolarmente difficile per il Paese centroamericano, che fa affidamento sugli oltre 4,6 miliardi di dollari di entrate che il canale porta ogni anno. Il sub-amministratore del canale, Ilya Espino, ha dichiarato all’AFP che, a meno di forti piogge nei prossimi tre mesi, “si prospetta un periodo di un anno” di accesso limitato. Questo periodo darà ai clienti “un anno per pianificare” come adattarsi, ha aggiunto.
Il canale venne inaugurato nel 1914 dopo un monumentale progetto di costruzione attraverso fitte giungle e montagne, con migliaia di lavoratori morti a causa di malattie tropicali, caldo intenso e pioggia. Da allora, più di un milione di navi sono transitate attraverso il canale, risparmiando loro un lungo viaggio intorno alla punta del Sud America. La struttura si basa principalmente sull’acqua piovana del lago Gatu’n, un vicino bacino artificiale, per alimentare il suo sistema di chiuse, che utilizza almeno cinquanta milioni di galloni d’acqua – sufficienti a riempire quasi settanta piscine olimpioniche – per far galleggiare ogni nave attraverso il canale.
Senza acqua sufficiente, il canale non può funzionare. Dall’apertura nel 1914, è cresciuto fino a gestire circa il 6% del commercio globale, riducendo drasticamente i tempi e i costi di spedizione grazie alla possibilità per le navi di evitare il lungo viaggio intorno a Capo Horn, la punta più meridionale del Sud America. Il lago Gatun fornisce anche acqua potabile a metà della popolazione del Paese.
Ogni nave che attraversa il canale ha bisogno di 200 milioni di litri di acqua dolce per passare attraverso le chiuse, forniti da due laghi artificiali alimentati dalle precipitazioni in un bacino idrografico circostante. E ogni anno sono circa tredici-quattordicimila navi a navigare attraverso il canale, generando un fatturato di circa 2 miliardi di dollari. Gli Stati Uniti sono i maggiori utilizzatori del canale; il 40% di tutte le navi container statunitensi lo attraversano ogni anno, trasportando un carico di 270 miliardi di dollari. Altri grandi utilizzatori sono il Cile, la Cina, il Giappone e la Corea del Sud.
La situazione sta attirando paragoni con la crisi del Canale di Suez in Egitto nel 2021, quando un’enorme nave portacontainer si arenò per sei giorni, bloccando più di trecento navi e impedendo a quasi 10 miliardi di dollari di merci di transitare attraverso il canale ogni giorno. “Il grande svantaggio del Canale di Panama come rotta marittima è che noi operiamo con acqua dolce, mentre altri usano acqua di mare”, ha dichiarato all’AFP l’amministratore del canale Ricaurte Vasquez. “Dobbiamo trovare altre soluzioni per rimanere una rotta importante per il commercio internazionale. Se non ci adattiamo, moriremo”.
