L’Italia non più
L’Italia è ferma. Questa considerazione vale non solo sul piano delle metafore un po’ abusate sul «motore dell’economia» che si è inceppato nella recessione, ma anche in un senso più reale. La riduzione del reddito disponibile e la perdita di posti di lavoro hanno drasticamente tagliato i movimenti degli italiani: nel 2008 ogni giorno si registravano 128 milioni di spostamenti, mentre l’anno scorso i movimenti sono crollati a 97,5 milioni, il 23,9% in meno. In un anno, si tratta di oltre 11 miliardi di spostamenti persi.
Tutti in garage
I numeri sono contenuti nel nuovo Rapporto sulla mobilità in Italia realizzato da Isfort in collaborazione con il centro ricerche Hermes e le associazioni di trasporto Asstra e Anav presentato a Bologna al Convegno nazionale di Asstra. A fermarsi sono tutti i mezzi, pubblici e privati, con una tendenza diventata plateale nel 2012, l’anno più duro della crisi. Rispetto al 2011, le automobili si sono spostate il 16,2% in meno, mentre moto e ciclomotori hanno diminuito i propri movimenti addirittura del 38,9%, con una gerarchia delle flessioni che rispecchia in modo fedele gli andamenti dei mercati registrati nelle compravendite di auto e moto. Anche l’utilizzo dei mezzi pubblici scende, ma solo del 6,6%
I mezzi pubblici
Autobus, corriere e treni regionali, quindi, si comportano meno peggio rispetto ai mezzi privati, com’è ovvio in una fase di contrazione dei consumi determinata dalla riduzione dei redditi disponibili (e da una minor tendenza al consumo anche a invarianza di reddito dettata dalla paura delle prospettive). Fatto 100 il “mercato complessivo” della mobilità, dunque, la fetta occupata dal trasporto pubblico cresce, dal 13,5 al 15,1 per cento. La crisi, in questo senso, si trasforma anche in un’occasione d’oro per far crescere il ruolo dei sistemi di trasporto pubblico e della mobilità sostenibile, perché determina un’evoluzione dei comportamenti caldeggiata senza successo dalle campagne di sensibilizzazione negli anni migliori per l’economia.
Tariffe in volata
L’occasione, però, sembra persa, a meno di una drastica (e improbabile) inversione di rotta nelle politiche per il trasporto pubblico. «Tra 2010 e 2013 – spiega infatti Marcello Panettoni, presidente di Asstra – è stato tagliato il 15% delle risorse pubbliche per i trasporti collettivi: si tratta di un colpo che sarebbe potuto essere mortale se le aziende non fossero riuscite ad assorbirne una buona fetta senza tagliare i servizi». Come hanno fatto? Alcune delle risposte chiave si incontrano in altri numeri pubblicati dal Rapporto sulla mobilità: il costo del «biglietto a tempo», cioè il classico ticket singolo, è cresciuto del 64% tra 2001 e 2013, e del 19,7% solo negli ultimi due anni, mentre sono stati più contenuti gli aumenti negli abbonamenti (con incrementi rispettivamente del 29% e del 5,8% nei due periodi considerati sopra).
Pullman archeologici
Le tariffe, però, bastano solo in parte a compensare i tagli alle «compensazioni» statali che la legge prevede per chi svolge i servizi di pubblica utilità. A pagare il conto sono stati quindi anche i lavoratori del settore, in termini di rinnovi contrattuali e di mancate assunzioni, e soprattutto gli investimenti. Con bilanci al lumicino, tutte le energie si concentrano sugli sforzi di far circolare l’esistente, senza che rimanga molto per acquistare mezzi nuovi. Far circolare l’esistente, però, è una sfida sempre più difficile, perché l’autobus italiano medio ha 12 anni di vita, cinque in più dei colleghi europei, e in tre casi su quattro appartiene alle categorie archeologiche comprese fra euro zero ed euro tre.
Al collasso
Dentro a questi numeri medi si nascondono un’infinità di variabili locali che disegnano quadri ancora più allarmanti. Se n’è accorto per esempio nelle scorse settimane il neoministro della Cultura Massimo Bray, che ha provato ad andare a Pompei con la Circumvesuviana ma ha dovuto finire il viaggio in autostop perché i treni sono stati fermati dai passeggeri inferociti per le condizioni di viaggio. Una storia quasi inevitabile in un’azienda, l’Ente autonomo Volturno che gestisce la linea, gravato da 800 milioni di debiti, mentre l’azienda napoletana di Mobilità (Anm) ha un passivo da 182,9 milioni ma vanta crediti dal Comune per 254 milioni. A Palermo l’Amat contava in bilancio debiti per 117 milioni, e nei mesi scorsi è dovuta addirittura ricorrere a un decreto ingiuntivo nel tentativo di farsi pagare dal Comune 84 dei 141 milioni di credito: intanto, viaggia con almeno 50 mezzi in meno del previsto e ha dovuto ridurre 27 linee.